Buenos Aires vient d’accueillir son premier salon consacré à l’automobile chinoise. Plus de vingt marques y ont présenté modèles, technologies, véhicules électriques et hybrides, accompagnés d’un avertissement silencieux : la Chine ne frappe plus à la porte du marché automobile argentin. Elle s’est déjà garée à l’intérieur.
Le changement a été rapide. Pendant des décennies, acheter une voiture en Argentine signifiait évoluer dans un marché fortement protégé, où la concurrence étrangère rencontrait suffisamment d’obstacles pour nécessiter une boussole, un avocat et beaucoup de patience. L’ouverture engagée sous Javier Milei a commencé à transformer ce paysage.
Pour le consommateur, la nouveauté a une musique agréable. Davantage de marques signifient davantage de modèles, davantage d’équipements et, en théorie du moins, davantage de pression sur les prix. Lorsque l’acheteur peut comparer, le constructeur redécouvre une vieille vérité du capitalisme : le client vote lui aussi. Avec son portefeuille.
Les constructeurs chinois l’ont parfaitement compris. Ils n’arrivent plus seulement avec la voiture bon marché qui suscitait autrefois quelques sourires condescendants. Ils proposent des véhicules électriques et hybrides, des écrans, des caméras, des aides électroniques et des finitions capables de rivaliser avec des marques installées depuis des décennies.
BYD en est sans doute l’exemple le plus visible. Arrivée en Argentine à la fin de 2025, la marque s’est rapidement fait une place. Et elle n’est pas seule : Geely, Chery, GWM, Dongfeng et d’autres convoitent leur part d’un marché où une telle offensive aurait été bien plus difficile il y a encore peu de temps.
C’est ici que les choses deviennent piquantes.
Ouvrir une économie ne consiste pas simplement à lever une barrière et attendre que la concurrence accomplisse des miracles. Pour rivaliser, il faut de la productivité, une fiscalité raisonnable, du crédit, des infrastructures, des fournisseurs efficaces, des règles prévisibles et des coûts qui n’obligent pas le producteur local à commencer chaque journée avec un sac de pierres sur le dos.
L’industrie automobile argentine connaît parfaitement ce sac.
La concurrence peut être salutaire. Une industrie éternellement protégée risque de devenir un jardin botanique : des plantes soigneusement entretenues parce que personne ne sait vraiment si elles survivraient dehors.
Mais le danger inverse existe.
Confondre ouverture et indifférence industrielle pourrait transformer l’Argentine en magnifique salle d’exposition de produits fabriqués ailleurs. Le consommateur pourrait disposer de véhicules meilleurs et moins chers tandis que disparaîtraient progressivement fournisseurs, emplois industriels, ingénierie et savoir-faire technologique local.
La voiture bon marché pourrait alors coûter très cher.
Le Brésil et le Mexique ont choisi des mesures destinées à protéger leur production face à l’expansion chinoise. L’Argentine de Milei suit jusqu’ici une autre voie. Le Président a défendu l’idée que ce que les Argentins choisissent d’acheter relève des Argentins eux-mêmes.
Du point de vue de la liberté du consommateur, le raisonnement est limpide. Du point de vue de la politique industrielle, il mérite une deuxième lecture.
Une automobile n’est pas seulement un objet acheté par quelqu’un. Derrière elle se trouvent acier, aluminium, pièces détachées, pneus, logiciels, logistique, garages, concessionnaires, ingénieurs, emplois qualifiés, exportations et des milliers de petites entreprises qui n’apparaissent jamais sur les photographies prises sous les lumières du salon.
L’Argentine possède en outre une carte qu’elle ne devrait pas jeter négligemment : les pick-up. Elle dispose dans ce secteur d’expérience, d’usines et d’une capacité exportatrice. Préserver cet avantage ne signifie pas dresser un mur contre la Chine. Cela signifie faire ce que les Chinois ont remarquablement appris à faire : choisir des secteurs, investir, améliorer la productivité et rivaliser là où une victoire reste possible.
Les projets d’investissement de Toyota et les premiers mouvements de Tesla vers l’Argentine montrent également que la prochaine compétition ne se jouera pas seulement entre pays. Elle opposera technologies, chaînes de production et modèles industriels.
Le moteur thermique partage désormais le parking avec les hybrides, les électriques, les batteries et les systèmes numériques. Celui qui ne discute que des droits de douane risque de mener la guerre précédente.
Voilà pourquoi le salon chinois de Buenos Aires mérite d’être regardé au-delà des carrosseries étincelantes.
Il peut annoncer la fin salutaire d’un marché excessivement fermé. Il peut inaugurer une concurrence qui obligera l’industrie argentine à mieux produire. Mais sans stratégie productive, il pourrait aussi devenir l’élégante photographie d’une substitution : moins d’usines, davantage d’importateurs.
La Chine n’a pas à s’excuser de vendre de bonnes voitures. Elle fait exactement ce qu’elle s’est préparée à faire pendant des décennies.
Il n’est pas davantage raisonnable de demander au consommateur argentin d’acheter une voiture moins bonne ou plus chère uniquement pour maintenir un drapeau sur le capot.
La responsabilité est ailleurs.
À l’État d’offrir des conditions raisonnables et stables ; aux entreprises d’investir et de rivaliser ; aux syndicats de comprendre qu’un emploi protégé dans une usine qui ne parvient plus à vendre reste un emploi assorti d’une date d’expiration.
Et à l’Argentine de décider quelque chose de beaucoup plus important que l’origine de sa prochaine voiture familiale.
Veut-elle seulement devenir un marché où tout le monde peut vendre ?
Ou rester aussi un pays où il vaut encore la peine de fabriquer ?
Car le dragon est déjà garé devant la porte.
La question n’est pas de le chasser.
La question est d’avoir quelque chose d’assez bon à garer à côté de lui.
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